Studiu de impact și analiză financiară a companiilor active în transporturi terestre de călători

1. Sumar executiv

Dezvoltarea economiei depinde semnificativ de stimularea antreprenoriatului și atragerea investițiilor eficiente, ambele fiind dependente de mobilitatea și disponibilitatea forței de muncă. În acest context, prezentul studiu de impact își propune două obiective principale: analiza financiară a companiilor active în sectorul transporturilor terestre de călători (CAENCAEN Clasificarea activităților din economia națională principal 4939) și impactul fiscal al acestora în economie, atât în ultimii ani, cât și în contextul unei posibile deschideri a pieței de transport cu autocarul pe distanțe medii sau lungi, similar cu alte piețe din Uniunea Europeană.

Principalele concluzii sunt:

Deși se observă o evoluție pozitivă a unor indicatori financiari, în special din perspectiva lichidității, solvabilității și a profitabilității, sectorul transportului terestru de călători rămâne unul sub-finanțat și cu investiții în scădere. În ultimii 5 ani, evoluția majorității indicatorilor financiari pentru companiile analizate este pozitivă, însă aceasta nu este optimală și nici sustenabilă pe termen lung. Astfel, îmbunătățirea indicatorilor NU este susținută de investiții constante care să fie superioare amortizărilor (învechirea activelor). Pentru fiecare 100 Lei profit obținut, 56 Lei au fost distribuiți către dividende, 34 Lei pentru finanțarea nevoilor pe termen scurt (dovadă a creșterii capitalului de lucru pozitiv în ultimii 5 ani) și doar 10 Lei pentru susținerea investițiilor:

• Cifra de afaceri consolidat de companiile active în sectorul de transporturi terestre de călători a crescut foarte puțin în ultimii 5 ani, de la 2,66 miliarde Lei (2017) până la 3,29 miliarde Lei (2021). Creșterea cu 24% a veniturilor raportate de sectorul analizat este de două ori mai mică decât cea înregistrată la nivel național de toate companiile active în România (respectiv 49%, de la 1.294 miliarde Lei (2017) → 1.933 miliarde Lei (2021), deși numărul de companii active în sectorul analizat a crescut cu 51%, de 3,3 ori mai accelerat decât dinamica la nivel național;
• Companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători sunt extrem de polarizate: din cele 4.835 de companii active în sectorul analizat, 80% dintre acestea înregistrează venituri pe parcursul anului 2021 sub pragul de 100k €, acestea concentrând doar 14% din cifra de afaceri raportată la nivel național. Dacă analizăm cascadat (național, regional, județean), distribuția companiilor active în sectorul transporturilor terestre de călători în funcție de veniturile înregistrate, polarizarea este cu atât mai accentuată cu cât mergem mai mult către nivel local;
• Investițiile inferioare gradului de amortizare reprezintă aproape o regulă la nivel național pe parcursul anului 2021, diferența dintre acestea fiind de 12% în defavoarea investițiilor. Investițiile realizate de companiile mici sunt net inferioare comparativ cu cele raportate de marile companii care controlează piața la nivel local, această situație generând diferențe majore de productivitate și îndatorare. Deși piața de transport cu autocarul este foarte fragmentată, se observă o disparitate semnificativă între companiile mici (80% dintre companii din sector înregistrează o cifră de afaceri sub 100K €) și cele mari (cu venituri anuale de peste peste 1.000.000 €). Practic, 61% din companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători sunt înființate după 2015, de două ori peste media la nivel național, reflectând gradul superior de atractivitate în acest domeniu;
• Problema este că start-up-urile nu scalează din cauza legislației care limitează concurența, și a investițiilor foarte mici. Toate aceste elemente deficitare și nesustenabile limitează dezvoltarea companiilor mici și semnalează necesitatea de îmbunătățire a cadrului de reglementare pentru a moderniza acest sector, cât și pentru a oferi servicii mai bune pasagerilor. În același timp, firmele mari nu sunt constrânse de cadrul de reglementare să investească în reînnoirea parcului auto sau în servicii care ar duce la creșterea nivelului de calitate pentru pasager, beneficiind de concurența scazută și de creșterea afacerilor din inerție. Astfel, peste jumătate din profitul obținut este distribuit către dividende, investițiile noi realizate sunt inferioare amortizărilor pentru ultimii 2 ani consecutivi, iar flota de mașini și echipamente se învechește încontinuu. Toate acestea afectează negativ calitatea serviciului oferit clienților (pasagerilor persoane fizice) și, implicit, mobilitatea forței de muncă, cu impact negativ cascadat în subdezvoltarea multor sectoare din economie și descurajarea investițiilor străine directe, într-un context în care piața forței de muncă este tensionată.

Impactul fiscal direct, precum și cel indirect (achiziții furnizori și salarii plătite), generat de companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători este calculat în secțiunea 5 de la finalul studiului de impact. Concluziile principale sunt:

• Efectul fiscal direct generat de companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători a crescut foarte lent în perioada analizată, de la 560 milioane Lei (2017) până la 709 milioane Lei (2021), creșterea cu 27% fiind în linie cu dinamica veniturilor din sectorul analizat;
• Impactul fiscal indirect generat de companiile din sectorul analizat a crescut proporțional, de la 199 milioane Lei (2017) până la 253 milioane Lei (2021);
• Totalul impactului fiscal (direct + indirect) generat pe parcursul anului 2021 de companiile active în sectorul analizat este de circa 963 milioane Lei, mai puțin de 0,3% din totalul veniturilor încasate la bugetul public din același an. Aportul fiscal este extrem de scăzut, având în vedere importanța strategică a sectorului în ceea ce privește mobilitatea oamenilor, variabilă esențială pentru dezvoltarea turismului și atragerea investițiilor în economie. Deși aportul fiscal este unul restrâns având în vedere importanța socială a sectorului, dintr-o piață cumulând 3,3 miliarde Lei, aproape 1 miliard Lei, respectiv 30% revin bugetului de stat.

Totuși, în funcție de scenariul considerat, deschiderea pieței de transporturi cu autocarul pe distanțe lungi poate:

• Amplifica dinamica impactului fiscal total în următorii 4 ani după momentul deschiderii pieței, creșterea comparativă cu cei 4 ani precedenți (înainte de momentul liberalizării) fiind de 11× (scenariul 1), 27× (scenariul 2) sau chiar de 44× (scenariul 3);
• Impactul fiscal total (direct + indirect) generat de companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători poate crește în termen de 4 ani după momentul deschiderii pieței până la 1,5 miliarde Lei (scenariul 1 – reprezentând circa 0,5% din veniturile publice încasate la buget în momentul de față), 3 miliarde Lei (scenariu 2 – impact de circa 1% în total venituri publice) sau 4,5 miliarde Lei (scenariul 3 – impact de circa 1,5% în total venituri publice).

2. Introducere și disclaimer privind informațiile utilizate

Acest raport analizează impactul în economie și situația financiară a companiilor active în sectorul de transporturi terestre de călători (CAEN principal 4939: Alte transporturi terestre de călători n.c.a.). Calculele sunt realizate de autor în baza situațiilor financiare publice depuse de companiile analizate către administrația fiscală pentru perioada 2017–2021 (ultimul exercițiu financiar finalizat și raportat la momentul elaborării prezentului studiu). Informațiile financiare utilizate în prezentul studiu:

• Situațiile financiare în format scurt: 17 poziții bilanțiere publicate pe site-ul MFPMFP Ministerul Finanțelor Publice¹ aferente exercitiilor financiare din perioada 2017–2021, pentru toate companiile din sectorul analizat, respectiv 4.835 firme active în anul 2021. Datele financiare sunt cuprinse în baza de date Anexa_1.xls, foile de calcul MF-2017 → MF-2021;
• În baza situațiilor financiare au fost calculați 24 de indicatori economici (lichiditate, rotația capitalului de lucru, profitabilitate, solvabilitate, investiții) pentru fiecare an din perioada 2017–2021. Rezultatele sunt incluse în Anexa_1.xls, foaia de calcul CAEN-4939;
• Situațiile financiare intermediare: 17 poziții bilanțiere publicate pe site-ul MFP plus pozițiile necesare pentru detalierea investițiilor (soldul activelor fixe și amortizarea) și a rezultatului din exploatare, pentru un număr de 2.145 firme active în sectorul analizat. Informațiile financiare sunt extrase pentru perioada 2020–2021, iar reprezentativitatea valorică a eșantionului este 90% (firmele respective au generat vânzări totale de 2,95 miliarde Lei în anul 2021, comparativ cu veniturile tuturor companiilor active în România de 3,29 miliarde Lei). Toate datele financiare sunt incluse în Anexa_1.xls, foaia EXTENDED_2020-2021;
• Situațiile financiare extinse (201 poziții bilanțiere) pentru toate companiile active in sectorul analizat care au raportat pe parcursul anului 2021 venituri peste pragul de 1 milion Lei. Eșantionul include 560 companii cu o reprezentativitate valorică (pondere în total venituri) de 75% (cifra de afaceri cumulată de 2,53 miliarde Lei). Toate datele financiare sunt incluse în Anexa_2.xls, foaia de calcul Esantion_4939;
• Situațiile financiare necesare pentru calcularea efectului fiscal indirect (detaliat în secțiunea 5) pentru un număr de 40.890 companii unice active în România care au generat venituri individuale minime de cel puțin 1 milion € în fiecare an din perioada 2017–2021 (reprezentativitatea eșantionului la nivel național fluctuează între 80–90% pentru fiecare an din perioada analizată).

3. Analiza indicatorilor financiari

Analizând situația financiară de ansamblu pentru companiile active în sectorul de transporturi terestre de călători (CAEN 4939), evoluția majorității indicatorilor financiari este pozitivă, atât din perspectiva lichidității, profitabilității și a solvabilității. Pe medie, principalii indicatori financiari confirmă:

• Îmbunătățirea situației de lichiditate pe termen scurt: practic, gradul de acoperire al datoriilor pe termen scurt (furnizori, instituții de credit) prin activele circulante (creanțe, stocuri și trezorerie) a crescut de la 79% (2017) la 94% (2019) respectiv 114% (2021). Aceasta reflectă creșterea potențialului de autofinanțare pe termen scurt. Implicit, lichiditatea imediată (gradul de acoperire al datoriilor pe termen scurt prin creanțe și trezorerie) a crescut de la 69% (2017) la 80% (2019), respectiv 100% (2021);
• Creșterea performanței financiare: profitul net raportat la vânzări a crescut de la 5,9% (2017) la 6,9% (2019), respectiv 8,1% (2021), în special datorită creșterii marjei operaționale, aceasta din urmă ajungând la 10% pe parcursul anului 2021. Marja brută (diferența dintre prețul de vânzări și costuri de achiziție de la furnizori) a rămas destul de stabilă în perioada analizată, fluctuând în intervalul 56–58%. În acest context, randamentul capitalurilor investite de acționării companiilor active în sectorul analizat a crescut constant, ajungând la 20,5% în 2021;
• Îmbunătățirea indicatorilor de solvabilitate: gradul de îndatorare a scăzut de la 65% (2017) la 63% (2019), respectiv 58% (2021). Creșterea profitabilității și reducerea gradului de îndatorare au contribuit la îmbunătățirea gradului de acoperire al serviciului datoriei. Astfel, dobânzile aferente creditelor contractate sunt acoperite prin rezultatul operațional de circa 12× pe parcursul 2021, comparativ cu 5× în 2017.

În ciuda evoluției pozitive a sectorului, aceasta nu este optimală și nici sustenabilă. Observăm un grad de îndatorare scăzut, susținut de faptul că în această perioadă nu s-au făcut investiții, iar volumul generat a fost pe o bază de active învechită. Astfel, îmbunătățirea indicatorilor nu este susținută de investiții semnificative, în condițiile în care ritmul amortizării (învechirea activelor) a depășit dinamica investițiilor noi (CAPEX) în ultimii 2 ani, diferența fiind de 8% (2020), respectiv 12% (2021). În aceste condiții, ponderea activelor fixe în total active a scăzut de la 69% (2017) la 67% (2019), respectiv 61% (2021). Practic, flota de autovehicule și echipamente utilizate de companiile din sectorul analizat s-a învechit, în detrimentul calităților serviciilor oferite pasagerilor. Pentru fiecare 100 Lei profit obținut — 56 Lei au fost distribuiți către dividende, 34 Lei pentru finanțarea nevoilor pe termen scurt (dovada a creșterii capitalului de lucru pozitiv în ultimii 5 ani) și doar 10 Lei pentru susținerea investițiilor pe termen lung. În acest context, cifra de afaceri consolidată de companiile active în sectorul de transporturi terestre de călători a crescut foarte puțin în ultimii 5 ani, de la 2,66 miliarde Lei (2017) până la 3,29 miliarde Lei (2021). Creșterea cu 24% a veniturilor raportate de sectorul analizat este de două ori mai mică decât cea înregistrată la nivel național de toate companiile active în România (respectiv 49%, de la 1.294 miliarde Lei (2017) → 1.933 miliarde Lei (2021), deși numărul de companii active în sectorul analizat a crescut cu 51%, de 3,3 ori mai accelerat decât dinamica la nivel național.

Pe de o parte, situația financiară generală a sectorului crește atractivitatea pentru noile afaceri, numărul total de companii active în sectorul de transporturi terestre de călători crescând de la 3.206 companii în 2017 până la 4.835 firme în 2021. Pe de alta parte, polarizarea veniturilor și barierele de intrare cauzate de faptul că piața de transporturi rutiere de călători nu este deschisă pentru transportul cu autocarul pe distanțe lungi (legislația actuală impunând accesul doar companiilor care au experiență pe traseele respective), face ca majoritatea covârșitoare a start-up-urilor să rămână mici, să nu se dezvolte și să nu poată contribui la creșterea calității serviciului oferit clienților, ori la accelerarea dezvoltării sectorului și a impactului fiscal în economie. Practic, îmbunătățirea indicatorilor de profitabilitate, lichiditate și solvabilitate, precum și dinamica generală a companiilor din sectorul de transporturi terestre de călători este mai degrabă alimentată de o inerție a afacerilor într-un context concurențial extrem de polarizat: în majoritatea județelor / regiunilor din țară există câteva companii foarte mari care se dezvoltă în detrimentul multor companii mici fragmentate. Informațiile privind distribuția și polarizarea accentuată a sectorului sunt detaliate în secțiunea următoare.

Practic, dacă analizăm dinamica câtorva indicatori pentru companiile cu venituri < 100k € (80% din firmele active în sectorul analizat), observăm că:

• Gradul mediu de îndatorare la finalul anului 2021 a fost de 80%, mult peste media sectorială de 58%;
• Ponderea activelor fixe în total active a scăzut de la 46% (2017) până la 39% (2021), reflectând investiții din ce în ce mai mici;
• Cifra de afaceri medie / angajat a fluctuat aproape de 100k Lei / an / angajat în perioada 2017–2021, de 2 ori sub medie națională și de 2–2,5× mai puțin decât media companiilor mari (care înregistrează venituri > 1 milion €).

Cheltuielile de personal pentru companiile din sectorul analizat au fluctuat în perioada 2017–2021 între 25–31% din cifra de afaceri, aproape de 2,5 ori peste media la nivel național. Totuși, salariul mediu brut la nivel sectorial a fost doar cu 10–20% mai mare decât salariul minim la nivel național și aproape la jumătate față de salariul mediu înregistrat în România. Un mix aparent paradoxal pentru sectorul de transporturi terestre de călători (salarii mult mai mici în valoare absolută, dar ponderea acestora în venituri de două ori peste media la nivel național) explicat prin productivitatea mult mai scazută. Spre exemplu, pe parcursul anului 2021 cifra de afaceri medie / angajat înregistrată în sectorul analizat a fost de 166k Lei / salariat, în condițiile în care media la nivel național a fost de 478k Lei. Această situație reflectă economiile de scară foarte redusă, limitate de restricțiile legislative impuse cu privire la transportul cu autocarul pe distanțe lungi. Disparitatea între companiile mici (<100k € CA) și cele mari (>1mil € CA) este evidențiată cu atât mai mult la nivel de productivitate și economii de scară, companiile mici fiind în dezavantaj raportat la CA/angajat circa 2–2,5× mai mică, gradul îndatorare 80% vs ~55% în medie sectorială și investiții reduse (44% active fixe/total active vs ~71% medie sectorială) în ciuda îndatorării crescute.

Dacă analizăm cascadat (național, regional, județean) distribuția companiilor active în sectorul transporturilor terestre de călători în funcție de veniturile înregistrate, polarizarea este cu atât mai accentuată cu cât mergem către nivel local. Astfel, la nivel național doar 14 companii raportează venituri peste pragul de 5 milioane €, acestea concentrând 18% din veniturile raportate de întreg sectorul. Totuși, dacă aprofundăm analiza la nivel regional, firmele cu venituri peste 1 million € concentrează circa jumătate din cifra de afaceri generată în regiune. Mai mult decât atât, aceeași situație se poate observa în fiecare an din perioada analizată, cu excepția zonei de S–E (unde gradul de concentrare a scăzut de la 46% în 2017 până la 29% în 2021), București (unde gradul de concentrare a scăzut de la 58% în 2017 la 28% în 2021) sau regiunea N–E unde mereu gradul de concentrare a rămas la un nivel mai scăzut față de media națională, respectiv 37–38%.

Pe măsură ce analiza este detaliată la nivel de județ, observăm o creștere a gradului de concentrare în rândul companiilor cu venituri > 0,5 milioane €, acestea concentrând peste 50% din veniturile consolidate la nivelul sectorului în județul respectiv pentru 29 din 42 județe existente la nivel național.

Indiferent de nivelul la care facem analiza (național, regional sau județean), există două aspecte constante din perspectiva comportamentului investițional:

• Discrepanța foarte mare dintre investițiile realizate de companiile mici vs mari este similară în toate regiunile la nivel național;
• Investițiile inferioare gradului de amortizare reprezintă aproape o regulă la nivel național pe parcursul anului 2021, diferența dintre acestea fiind de 12% în defavoarea investițiilor. Singurele excepții pe parcursul anului 2021 sunt zona de Centru (unde investițiile noi realizate s-au situat la 54 milioane Lei, cu circa 32% peste nivelul amortizărilor), precum și zonele de S–E, S–V și N–V (unde investițiile au fost similare amortizărilor înregistrate în contabilitate).

O altă distribuție interesantă este cea realizată în funcție de anul înființării companiilor. Practic, 61% din companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători sunt înființate după 2015, de 2× peste media la nivel național, reflectând gradul superior de atractivitate în acest domeniu. Problema este că start-up-urile nu scalează din cauza legislației restrictive și a investițiilor foarte mici. Practic, deși 6 din 10 companii sunt înființate după 2015 în acest sector, acestea:

• Concentrează doar 13% din totalul activelor și numai 7% din activele fixe imobilizate (autovehicule, utilaje, echipamente);
• Generează doar 20% din veniturile înregistrate la nivel sectorial, 21% din totalul salariaților și 33% din profitul obținut;
• Raportează o cifră de afaceri medie de numai 228k Lei pe parcursul anului 2021, de circa 3× sub media la nivel național de 681k Lei.

Principala concluzie care derivă din toate aceste cifre este că sectorul transporturilor terestre de călători este cu atât mai concentrat cu cât aprofundăm analiza la nivel județean și regional, iar legislația care limitează operarea de rute pentru transport de persoane pe distanțe lungi cu autocarul în regim liber și competitiv îngrădește concurența dintre agenții economici privați rezultând disparități semnificative între operatorii mici și cei mari. Astfel, în ciuda gradului superior de atractivitate pentru acest gen de afacere, companiile mici nu se dezvoltă. În același timp, firmele mari nu mai sunt constrânse să investească, beneficiind de concurență scăzută și creșterea afacerilor din inerție.

Astfel, peste jumătate din profitul obținut este distribuit către dividende, investițiile noi realizate sunt inferioare amortizărilor pentru ultimii 2 ani consecutivi iar flota de autovehicule și echipamente se învechește încontinuu. Toate acestea afectează negativ calitatea serviciului oferit clienților (pasagerilor persoane fizice) și, implicit, mobilitatea forței de muncă, cu impact negativ cascadat în subdezvoltarea multor sectoare din economie și descurajarea investițiilor străine directe, într-un context în care piața forței de muncă este tensionată. Între timp sectorul transporturilor de persoane crește extrem de lent, mult sub nivelul potențial, avansul veniturilor înregistrat în ultimii 5 ani fiind de doar 24%, de două ori sub media la nivel national. Toate acestea limitează impactul fiscal existent, și mai ales acel potențial, ambele detaliate mai departe.

5. Impactul fiscal

Pentru evaluarea impactului fiscal generat de companiile active in sectorul de transporturi terestre de călători, au fost considerate situațiile financiare extinse (201 poziții bilanțiere) pentru firmele care au raportat pe parcursul anului 2021 venituri peste pragul de 1 milion Lei. Eșantionul include 560 companii cu o reprezentativitate valorică (pondere în total venituri sector) de 75% (cifră de afaceri cumulată de 2,53 miliarde Lei din total 3,29 miliarde Lei în anul 2021). Toate datele financiare si calculele detaliate sunt incluse în Anexa_2.xls, foaia de calcul Esantion_4939. Principalele concluzii privind impactul fiscal:

• Direct: impozitele și taxele plătite direct de companiile active în sectorul de transporturi terestre de călători au 3 componente principale:
  • TVA-ul plătit la marja brută (diferența dintre cifra de afaceri și achiziții de mărfuri, materii prime, consumabile, utilități și servicii terți) — aceasta fluctuând între 56–61% în perioada analizată și reprezintă circa 50% din totalul taxelor și impozitelor plătite din sectorul analizat;
  • Taxe și impozite pentru contractele de muncă aferente angajaților: CAS (25%) și CASS (10%) aplicate la salariul brut + impozit pe venit (10% aplicat diferenței dintre salariul brut și CAS + CASS) + CAM (Contribuția Asiguratori pentru Muncă, 2,25% aplicat salariului brut);
  • Impozit pe profit (16% aplicat rezultatului brut) sau venit (1% aplicat cifrei de afaceri pentru microîntreprinderi cu cel puțin 1 angajat, sau 3% pentru restul microîntreprinderilor): calculat ca diferența dintre rezultatul brut și rezultatul net.
• Indirect: impozitele și taxele generate de companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători, în principal prin 2 canale:
  • Achiziții de la furnizori, care reprezintă costuri pentru companiile din sectorul analizat, dar, în același timp, venituri pentru furnizorii acestora. Veniturile fiscale indirecte generate prin aceste achiziții se compun din TVA (plătit de furnizori la marja brută realizată pe rulajele respective), contribuțiile pe contractele de muncă (aferente salariilor plătite proporțional cu rulajele respective) și impozitul pe venit sau profit realizat de furnizori prin rulajele comerciale realizate cu firmele din sectorul analizat. Totuși, informațiile cu privire la distribuția sectorială a furnizorilor companiilor din sectorul analizat nu sunt publice. Astfel, efectele fiscale indirecte au fost calculate având în vedere mediile înregistrate la nivel național cu privire la marja brută (35%), cheltuieli de personal (12%) și profitul brut (6%). Astfel, pentru fiecare achiziție de 100 Lei de la furnizori realizată de firmele active în sectorul transporturilor terestre de călători au fost generate venituri fiscale de 12–13 Lei în fiecare an din perioada analizată.
  • Cheltuieli de personal care reprezintă salariile oferite angajaților conform contractelor de muncă. Efectul fiscal cascadat a fost calculat având în vedere următoarele medii calculate la nivel național de către INSINS Institutul Național de Statistică pentru perioada 2017–2021: 90% din venitul unei gospodării este orientat către consum → 69% din PIBPIB Produs Intern Brut.  Reprezintă valoarea totală de piață a tuturor bunurilor și serviciilor finale produse într-o țară pe un an. Include consumul privat și al organizațiilor non-profit, investițiile brute, cheltuielile statului și netul exporturilor (exporturi minus importuri). Consumul se divide în privat și public, având avantaje în analiza macroeconomică: consumul privat vizează creșterea bunăstării pe termen lung, iar cel public, fiind exogen, contribuie la diversitatea macroeconomică. PIB = consum + investiții + (exporturi − importuri) este format din consumul privat al gospodăriilor → 31% din PIB este fiscalizat prin venituri fiscale. Astfel, pentru fiecare 100 Lei salariu net plătit angajaților de companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători au fost generate venituri fiscale în economie de circa 19 Lei în fiecare an din perioada 2017–2021.

Impactul fiscal direct, precum și cel indirect (achiziții furnizori și salarii plătite) este detaliat și explicat în graficul următor, iar rezultatele analizelor sunt ilustrate în graficele care urmează. Toate calculele aferente sunt detaliate în Anexa_2.xls, foile de calcul IMPACT FISCAL-DIRECT / INDIRECT. Concluziile principale:

• Efectul fiscal direct generat de companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători a crescut foarte lent în perioada analizată, de la 560 milioane Lei (2017) până la 709 milioane Lei (2021), creșterea cu 27% fiind în linie cu dinamica veniturilor din sectorul analizat;
• Impactul fiscal indirect generat de companiile din sectorul analizat a crescut proporțional, de la 199 milioane Lei (2017) până la 253 milioane Lei (2021);
• Totalul impactului fiscal (direct + indirect) generat pe parcursul anului 2021 de companiile active în sectorul analizat este de circa 963 milioane Lei, mai puțin de 0,3% din totalul veniturilor încasate la bugetul public din același an. Aportul fiscal este extrem de scăzut, având în vedere importanța strategică a sectorului în ceea ce privește mobilitatea oamenilor, variabilă esențială pentru dezvoltarea turismului și atragerea investițiilor în economie.

Modelul observat în țări precum Germania, Franța, sau Italia demonstrează că eliminarea restricțiilor legislative pentru deschiderea sectorului de transporturi cu autocarul pe distanțe lungi a contribuit la dezvoltarea accelerată a sectorului prin creșterea numărului de pasageri (de la 3 la 22 milioane pasageri în Germania, respectiv de la 2 la 11,3 milioane pasageri în Franța), amplificând astfel impactul economic și fiscal pe care sectorul analizat îl generează în economie. Acoperirea a fost, de asemenea, extinsă rapid pentru a include mai multe municipalități cu o frecvență mai mare a liniilor, oferind conexiuni importante pentru populația din orașele mai mici. De asemenea, creșterea mobilității oamenilor, reducerea costurilor de transport în condiții de confort superior a contribuit direct la dezvoltarea turismului, stimularea antreprenoriatului și atragerea de noi investiții străine directe, amplificând multiplicatorul fiscal pe termen mediu–lung.

Evident, același lucru se poate întâmpla și în cazul României, dar cu o intensitate și viteză de propagare diferită comparativ cu țările mai dezvoltate din Europa, având în vedere diferențele observate în mobilitatea forței de muncă, distribuția socio-demografică a populației, maturitatea economiei și cultura/mentalitatea populației. De aceea, impactul fiscal potențial care poate fi generat prin eliminarea restricțiilor legislative și deschiderea sectorului de transporturi cu autocarul pe distanțe lungi a fost simulat în cazul României în 3 scenarii:

1. În termen de 4 ani după momentul deschiderii pieței activitatea din sector aferentă serviciului de transport regulat va crește de 3 ori;
2. În termen de 4 ani după momentul deschiderii pieței activitatea din sector aferentă serviciului de transport regulat va crește de 6 ori;
3. În termen de 4 ani după momentul deschiderii pieței activitatea din sector aferentă serviciului de transport regulat va crește de 9 ori.

Concluziile sunt ilustrate în graficele următoare, fiind în măsură să confirme faptul că deschiderea sectorului de transporturi cu autocarul pe distanțe lungi poate:

• Amplifica dinamica impactului fiscal total în următorii 4 ani după momentul deschiderii pieței, creșterea comparativă cu cei 4 ani precedenți (înainte de momentul deschiderii pieței) fiind de 11 ori (Scenariul ①), 27 ori (Scenariul ②) sau chiar de 44 ori (Scenariul ③);
• Impactul fiscal total (direct + indirect) generat de companiile active în sectorul transporturilor terestre de călători poate crește în termen de 4 ani după momentul deschiderii sectorului până la 1,5 miliarde Lei (Scenariul ① — reprezentând circa 0,5% din veniturile publice încasate la buget în momentul de față), 3,0 miliarde Lei (Scenariul ② — impact de circa 1% în total venituri publice) sau 4,5 miliarde Lei (Scenariul ③ — impact de circa 1,5% în total venituri publice).

În contextul necesității creșterii veniturilor publice pentru reducerea deficitului fiscal, atragerea investițiilor străine, stimularea antreprenoriatului și facilitarea creșterii mobilității forței de muncă într-o piață foarte tensionată, și având în vedere concluziile studiului de impact prezent, deschiderea sectorului de transporturi cu autocarul pe distanțe lungi devine o reformă imperios necesară pentru dezvoltarea și modernizarea economiei României.

1. Agenți economici și instituții publice — date de identificare, informații fiscale, bilanțuri [↩]