[vc_row type=”in_container” full_screen_row_position=”middle” scene_position=”center” text_color=”dark” text_align=”left” overlay_strength=”0.3″ shape_divider_position=”bottom” bg_image_animation=”none”][vc_column column_padding=”no-extra-padding” column_padding_position=”all” background_color_opacity=”1″ background_hover_color_opacity=”1″ column_link_target=”_self” column_shadow=”none” column_border_radius=”none” width=”1/1″ tablet_width_inherit=”default” tablet_text_alignment=”default” phone_text_alignment=”default” column_border_width=”none” column_border_style=”solid” bg_image_animation=”none”][vc_column_text]Astfel, pierderile nete înregistrate de Metrorex (după eliminarea subvențiilor) se ridică aproape la jumătate din cifra de afaceri, în timp ce companii similare din regiune înregistrează profit (fără să fie nevoie de subvenții), precum BKK Budapesta (+16%), Metro Warszawskie Varșovia (5%) sau DPP Praga (10%).

Spre deosebire de Metrorex, companiile similare din regiune înregistrează o viteză medie mai mare a deplasării trenurilor (transporta mai mulți pasageri / zi), au mai puțini angajați / km rețea metrou, realizează investiții mult mai mari decât Metrorex (baza lor de active fixe pe termen lung depășește 80% din totalul activelor) și prețul biletului raportat la salariul mediu din capitală este… surpriză, mai mic!

Deci, la Metrorex problema principală nu este prețul mic al biletului (“subventionat” de stat), ci restul cheltuielilor foarte ridicate (în special cele cu personalul angajat) și performanța foarte proastă din cauza investițiilor reduse![/vc_column_text][image_with_animation image_url=”12768″ alignment=”center” animation=”Fade In” img_link_large=”yes” border_radius=”none” box_shadow=”none” max_width=”100%”][/vc_column][/vc_row]